文二路與文三路要恢復雙向通行了？一石激起千層浪，這兩條關(guān)系無(wú)數人日常出行的主干道選“單”還是選“雙”，這兩天引發(fā)熱議。

文二路文三路變“單”

和當時(shí)的路網(wǎng)條件符合

國際上通行的理論認為，單向交通改善簡(jiǎn)化了車(chē)輛行駛條件，能夠提高車(chē)輛運行速度，降低交通事故發(fā)生率，減輕交通管理工作，在早期解決城市道路交通擁擠問(wèn)題中得到廣泛應用。

20世紀20年代，巴黎4333條街道中有1400多條實(shí)行單向交通。東京到了20世紀70年代末，單向通行的路線(xiàn)約占全部道路的20%。

浙江工業(yè)大學(xué)公共管理學(xué)院教授吳偉強認為，當年（2004年）文二路與文三路實(shí)行單向通行，是為了解決路網(wǎng)系統不健全情況下的交通實(shí)際難題所采取的一種簡(jiǎn)單直接的方式。

“18年前杭州城市東西向交通缺少快速的大通道，我們現在用的很多高架、隧道、快速路在當時(shí)還沒(méi)有建起來(lái)。當時(shí)像樣一點(diǎn)的東西向快速路也就是天目山路，然而實(shí)際上天目山路也不過(guò)是一條主干道被當作準快速路用。杭州城市快速向西發(fā)展，城西居住的人口特別多，居住空間距離被拉開(kāi)，所以東西向的通行交通特別擁堵，對外交通更加擁堵。為了解決這個(gè)問(wèn)題，文二路文三路的單向交通模式就應運而生?！眳墙淌谙虺仁林蓖ㄜ?chē)介紹，文二路與文三路實(shí)行單行，是基于當時(shí)的交通情況所采用的交通管理措施。

筆直寬闊的道路未必不堵

狹窄道路未必沒(méi)有高效率

很多市民告訴橙柿直通車(chē)，認為文二路與文三路又寬又長(cháng)，開(kāi)起來(lái)提速很快。吳教授解釋道，其實(shí)在城市發(fā)展建設中，道路并不是越寬越好，道路也不是越直越好，反而是越寬的道路越會(huì )堵，越直的道路通行的時(shí)間距離越長(cháng)?！坝珠L(cháng)又寬的道路，車(chē)流就會(huì )堵在交叉路口，我寧可繞繞遠路，但是速度更快。打個(gè)比方，什么路最不會(huì )堵？城市里的支小路是最不會(huì )堵的，大家會(huì )迷路的路是最不會(huì )堵的；相比之下，大家都知道從A點(diǎn)到B點(diǎn)往筆直寬闊的道路走，最后全堵在筆直寬闊的十字路口上了?！?/p>

“比如說(shuō)保證交通流的連續，那就是要做‘綠波帶’了，保證車(chē)輛不會(huì )在每個(gè)路口停下來(lái)。而在‘紅波帶’中，車(chē)輛在每個(gè)路口都停下來(lái)，它在路上開(kāi)得再快，停下來(lái)以后，開(kāi)快的速度全部消解掉了，也是會(huì )影響通行效率的。所以交通流一連續，哪怕道路窄一點(diǎn)，它的流量也可以提高的?！?/p>

“因此在面對交通干道的通行問(wèn)題時(shí)，要回歸到本質(zhì)上。當代城市交通管理的最基本準則，首要的準則就是疏導決策，盡可能疏導交通流，分散交通流，不要集中交通流，以提高效率為第一位，不要把安全和效率對立起來(lái)，這個(gè)有效率的安全才是最可持續的、最高效的安全。這是常識性的問(wèn)題，如果動(dòng)不動(dòng)以安全為理由，認為速度慢下來(lái)以后就是安全，這種概念就是錯誤的?！?/p>

單行線(xiàn)的“時(shí)間距離”

應該優(yōu)先“空間距離”

吳教授說(shuō)，大家看到單行線(xiàn)上車(chē)輛飛馳而過(guò)，不用擔心匯車(chē)與調頭，看似方便，其實(shí)不然。

“設置單行線(xiàn)的要求是非常嚴苛的，并不是說(shuō)想提高一條道路的通行效率就可以設。一般來(lái)講，交管部門(mén)會(huì )在城市的這個(gè)次干道和支小路上設置單行線(xiàn)，這還要求周邊的路網(wǎng)密度比較高，但對于杭州來(lái)說(shuō)，并不現實(shí)。上述這些問(wèn)題其實(shí)杭州都沒(méi)有解決掉，所以現在條件已經(jīng)成熟的情況下，去糾正當時(shí)迫不得已的做法，那是理所當然的事情?！?/p>

單行線(xiàn)的設置需要從哪些因素來(lái)考慮？吳教授認為，設置單行線(xiàn)最基本的評價(jià)方法很簡(jiǎn)單，就是一個(gè)準則：繞行后，距離增加，但速度更快。就是以拉長(cháng)空間距離為代價(jià)來(lái)縮短時(shí)間距離。如果做不到這一點(diǎn)，單行線(xiàn)設置就是錯誤的。

“交通管理原理有5條基本原理：交通流連續，流量均衡，減少流量（減少不必要的流量），交通分離，優(yōu)先權（有利于提高交通效率的交通管理方法優(yōu)先使用）。一個(gè)城市應該有完整交通走廊，在這個(gè)架構下，為了解決局部的交通問(wèn)題，提高效率，尤其是均衡交通流（指合理組織交通流使之在道路網(wǎng)上均勻分布，避免局部路段、局部時(shí)段的交通擁擠和阻塞），那么才需要設置單行道路?！?/p>

正因如此，吳教授建議，我們在討論單行線(xiàn)設置的時(shí)候，更應該關(guān)注的是“時(shí)間距離”，而不是“空間距離”。

兩條路恢復雙向通行

時(shí)機成熟了嗎？

單行線(xiàn)雖然有優(yōu)點(diǎn)，但也有缺點(diǎn)。缺點(diǎn)就是會(huì )增加繞行距離和繞行時(shí)間，增加臨近道路的交通量，限制了行人的通行，影響單向道路兩側的商業(yè)活力，不利于急救車(chē)消防車(chē)等特種車(chē)輛通行。

“單”還是“雙”基于客觀(guān)條件的判斷，等到一定條件成熟，“單”就要改回“雙”。比如美國20世紀90年代興起城市中心復興主義活動(dòng)，其中對老城區的鄰里街區進(jìn)行復興的一個(gè)關(guān)鍵的戰略，就是將單行線(xiàn)轉變?yōu)殡p行線(xiàn)。

那么文二路文三路這兩條路由“單”改“雙”，條件是否成熟？

吳教授認為條件已經(jīng)成熟，原因有兩點(diǎn)：

首先東西向的快速路已經(jīng)越來(lái)越多了，文二路文三路不再扮演主要角色；目前杭州建設完了516公里的軌道交通，東西方向的地鐵線(xiàn)路越來(lái)越多，甚至有19號地鐵快線(xiàn)的出現，極大程度減少了東西方向上的時(shí)間距離?？商娲穆肪W(wǎng)以及交通出行方式變多了，因此文二路與文三路的重要性也沒(méi)有往日那么高了。

其次，文二路與文三路，這么長(cháng)的兩條城市主干道作為單行線(xiàn)，這樣的現象在城市中是不多見(jiàn)的，也暴露出了非常多的問(wèn)題：一是通行效率損失了，由于路面過(guò)寬，車(chē)輛有太多空間可以橫向移動(dòng)，勢必會(huì )造成沖突；二是單行線(xiàn)設置以后，需要其他的道路來(lái)做分流和繞行，杭州的路網(wǎng)密度比較低，每平方公里只有7.2公里長(cháng)的道路，可以分流和繞行的道路是比較少的，所以市民繞來(lái)繞去其實(shí)是非常不方便的；三是繞行增加了車(chē)輛的通行距離，但沒(méi)有減少車(chē)輛的通行時(shí)間，這就表明單行線(xiàn)將交通流擠壓到了周邊道路上，從而增大了擁堵的范圍。

“單”改“雙”一旦落地

后續如何進(jìn)行交通組織與管理

美國南加州Upper King街區的單行線(xiàn)轉雙行線(xiàn)之后，街區文化和零售業(yè)得到復興，證明了雙向交通對行人更加友好，更符合商業(yè)復興的交通實(shí)際情況。不過(guò)在“單”改“雙”的同時(shí)，還需要同步考慮交叉口的通行（斑馬線(xiàn)紅綠燈），停車(chē)區域的設置等。

吳教授認為，“如果文二路文三路要‘單’改‘雙’，那么交管部門(mén)接下來(lái)要重視的，其實(shí)是后續兩條道路的交通組織與管理工作?！?/p>

這方面的工作，涉及交通信號燈、交叉路口、交通渠化島設置等角度。第一，交通信號燈，由于改為雙向通行，信號燈的設置、相位、時(shí)間都要做調整；第二，在交叉路口上，十字路口中整個(gè)交通流都完全雙向以后，它的信號燈配置要做調整；第三，能不能設置一些渠化島類(lèi)似的東西，比方說(shuō)設置以后右轉車(chē)輛可以直接放行不受信號燈控制，就可以增加30%的通行效率；又比方說(shuō)道路間的中分帶如何設置以隔離雙向的車(chē)流？我認為綠化隔離或是建筑隔離的方式會(huì )比護欄隔離要更好一點(diǎn)；再比方說(shuō)，原先是“5+1”的車(chē)道模式，1是指公交專(zhuān)用道，剩下的5條車(chē)道如何分配？要給予對向車(chē)道2條還是3條車(chē)道？第四就是周邊單位、小區、學(xué)校等出入口的設置，方向變了，為保證出入口的安全性和通暢性，出入口往往也要改變。

“上述也僅僅是涉及的幾個(gè)因素，交通是復雜的業(yè)態(tài)，往往是牽一發(fā)而動(dòng)全身，其中一項改變之后，剩下的都需要重新進(jìn)行考慮?！眳墙淌谡f(shuō)。